2015年中国新能源汽车产业的车轮开始加速转动，不过在爆发式增长的背后，地方保护主义、技术路线之争等隐忧也开始日渐显现，高强度、多层级的激励性政策也滋生了“骗补”等行为。

       在日前召开的“2016中国电动汽车百人会论坛”上，来自政府的代表、车企高层和行业专家对补贴政策、未来技术与政策走向、创新商业模式等诸多新能源汽车产业的热点问题进行了讨论，共同把脉中国新能源汽车的未来。

       ■ 动向展望

       让市场作主

       吴敬琏（中国电动汽车百人会学术委员会主席、著名经济学家）：政府不应直接介入企业技术路线的选择，采用哪种路线并非政府所长，应当由企业自主决定。政府没有能力确定哪一个产业、哪一种技术路线能够取得成功。政府不要搞“拉郎配式”的产学研结合，不要包销产品，避免竞争后补贴。资金支持要采取市场方式运作。

       陈清泰（中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任）：从今年起补贴开始退坡，这非常适时。创新技术、降低成本离不开政策的支持，但是它更需要的是市场的激励、倒逼和筛选。电动汽车发展的动力应该由政策驱动转向市场、政策双向驱动，促进产业进入成长期。

       提高补贴门槛

       楼继伟（财政部部长）：要提高补贴门槛，突出对优势企业的支持。要在整车安全性、可靠性、一致性以及关键零部件技术上，大幅提高标准，达不到标准的企业不能获得补贴。同时通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击。

       王秉刚（科技部电动汽车重大项目监理专家组组长）：个人判断骗补的企业应该还是少数。骗补从特征上来说分两类：一、改装车型骗补，将燃油车的发动机拿掉，直接添加电动系统；但这样的改装厂缺乏技术力量，无法实行规模化生产，所以数量较少。二、假卖，这种违法性质的做法应受到惩罚，个人认为应该取消这样企业的生产资质。

       引入积分交易制

       辛国斌（工业和信息化部副部长）：国家在补贴政策方面要逐步退出，企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力。我们准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励新能源汽车产业的发展。

       楼继伟：美国加州零排放汽车的政策以及积分交易制度，是特斯拉电动汽车走向成功的关键制度，值得我们学习借鉴。财政部对新能源汽车积分交易机制反复论证和研究过多次，已经有成形的思路，这项制度有技术中立、奖惩结合、可持续等诸多好处。另外比起排污权交易来说，积分交易制度比较好监控一些。排污权交易如果没有对排污有公平一致的测量以及严格的执法惩罚，就不可能产生相关权益的交易。

       ■ 模式发展

       “鼓励新加入者”

       赵福全（清华大学汽车产业与技术战略研究院院长）：未来的汽车制造会形成技术依赖于产品、产品依赖于客户体验、体验又有应用场景的态势，再有两个催化剂是商业模式和金融杠杆，这六个元素需要协同创新。我认为国家的产业政策应该鼓励很多以前没有造过车、但未来业态需要的企业发挥更大作用。

       “出租车可考虑换电模式”

       王秉刚：一个小的换电站占地面积是50平方米左右，可能与一些加油站面积相同，这样的话我们就有可能在一些城市里给换电站布点，主要提供给出租车使用。因为出租车一天要跑很多里程，如果花很长时间充电，从运行成本核算上也不合适，如果能够快速换电，那么对新能源出租车来说是一个好模式。

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